Gediş haqları bahalaşsa da, ictimai nəqliyyatın zərəri artıb

Sərnişindaşıma sektorunda fəaliyyət göstərən dövlət şirkətləri zaman-zaman zərərlə işlədiklərini açıqlayırlar. “Bakı Metropoliteni” QSC, “BakuBus” MMC və ictimai nəqliyyat sektorunda fəaliyyət göstərən digər şirkətlər zərərlərini gediş haqlarının aşağı olması, nəticədə isə əldə olunan gəlirlərin xərcləri qarşılaya bilməməsi ilə əlaqələndirirlər. Halbuki Azərbaycanda gediş haqlarını qonşu ölkələrlə müqayisədə ucuz hesab etmək olmaz, hətta bəzi hallarda daha bahalı xidmət göstərildiyini demək mümkündür. Çünki ölkədə heç bir sosial təbəqə üçün gediş haqlarında güzəştlər tətbiq edilmir, daha sərfəli aylıq və ya illik abunə paketləri də mövcud deyil.

Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, ötən il Azərbaycanda ictimai nəqliyyat sektorunda metrodan 230 milyon, dəmiryolu nəqliyyatından 8,5 milyon, avtobus xidmətindən isə 1,7 milyard sərnişin istifadə edib. Avtobus xidmətindən istifadə edən sərnişinlərin 81,3 milyon nəfəri “BakuBus” MMC-nin payına düşür.

2023-cü ilin əvvəlindən 2025-ci ilin sonunadək metro və şəhərdaxili avtobuslarda gediş haqqı ümumilikdə iki dəfə artırılaraq 30 qəpikdən 60 qəpiyə yüksəlib. “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-də( ADY) də bəzi istiqamətlər üzrə tarifləri 20–30 faiz civarında artırılıb. Eyni zamanda bu dövlət şirkətinin əsas gəliri yükdaşımalardan formalaşır.

Beləliklə, heç bir sosial güzəştin olmamasına və gediş haqlarının bahalaşmasına baxmayaraq, ictimai nəqliyyat sektorunda fəaliyyət göstərən dövlət şirkətlərinin zərəri ildən-ilə artır.

Metronunu zərəri bir ildə 81,6 faiz, dəmir yollarının 18 dəfə artıb

Belə ki, “Bakı Metropoliteni” QSC-nin 2024-cü ilə dair maliyyə hesabatına əsasən, qurumun yığılmış zərəri 4,7 faiz artaraq 3,1 milyard manata çatıb. Təkcə ötən il ərzində yığılan zərər 81,6 faiz artaraq 139,6 milyon manat təşkil edib. Metropolitenin gəlirlərinə gəldikdə isə, sərnişindaşımadan əldə olunan gəlir 100,6 milyon manat, dövlət büdcəsindən alınan subsidiyalar 50 milyon manat, digər gəlirlər isə 5 milyon manat olub.

“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC də 2024-cü ili 1,8 milyard manat xalis zərərlə başa vurub. Halbuki 2023-cü ildə bu göstərici cəmi 100,9 milyon manat idi. Beləliklə, ötən il 2023-cü illə müqayisədə ADY-nin xalis zərəri 18 dəfə artıb. Şirkətin yığılmış ümumi 6,2 milyard manatlıq defisiti artıq onun cəmi aktivlərini (4,46 milyard manat) üstələyib. Bu kəskin artımın əsas səbəbi gəlirlərin azalması deyil, 1,7 milyard manat məbləğində aktivlər üzrə dəyərsizləşmə zərərinin tanınmasıdır.

“BakuBus” MMC-də çalışan avtobus sürücüləri də bir müddət əvvəl şirkətin ziyanla işlədiyini açıqlamışdılar. MMC sonuncu maliyyə hesabatını 2022-ci il üzrə yayımlayıb. Həmin hesabatdan məlum olur ki, şirkətin zərəri 16 milyon manat təşkil edib. Sonrakı dövrdə gediş haqları iki dəfə artırılsa da, bunun şirkətin maliyyə vəziyyətinə real təsiri barədə açıq məlumat yoxdur. Gediş haqları artdığı halda, sürücülərin hansı səbəbdən xərclərini qarşılaya bilməməsi ilə bağlı suallar cavabsız qalır.

İctimai nəqliyyat sektoru niyə zərərlə işləyir?

İqtisadçı ekspert Natiq Cəfərli MeydanTV-yə açıqlamasında bildirir ki, nəqliyyat və dövlətin nəzarətində olan kommunal xidmətlərdə yığılmış zərər və borc problemi uzun illərdir mövcuddur. Artıq bu problemlərin mövcud mexanizmlərlə həlli yolları tükənib:

“Vaxtilə bu sahələrin özəlləşdirilməsinin qarşısını müəyyən qədər almaq mümkün idi, lakin hazırda bu mexanizm də effektivliyini itirib. Çünki milyardlarla manat zərər etmiş şirkətlərə artıq heç kim sahib olmaq istəmir”.

İqtisadçının fikrincə, köklü qərarların verilməsinə ciddi ehtiyac yaranıb:

“Mövcud zərərlərin hansı səbəblərdən formalaşdığı ilə bağlı bu gün rəsmi qurumlar tərəfindən ətraflı açıqlama verilmir. Bu zərərlərin yalnız gediş haqlarının aşağı olması ilə izah edilməsi inandırıcı deyil. Əsas problemin çox böyük ehtimalla xərc hissəsindən qaynaqlanır. Yəni xərclərin şişirdilməsi, qeyri-şəffaf fəaliyyət və şəffaf olmayan satınalma prosesləri xərc hissəsini ciddi şəkildə artırır. Sadə iqtisadi nəzəriyyəyə əsasən də, xərclər gəlirləri qarşılamırsa, müəssisənin zərərlə fəaliyyət göstərməsi qaçılmazdır. Artıq indi gecdir. Düşünürəm, sonda dövlət bu zərərlərin bağlanmasını öz üzərinə götürməli olacaq. Lakin eyni problemlərin gələcəkdə təkrarlanmaması üçün bir sıra dövlət şirkətlərinin, xüsusilə xidmət sahələrinin özəlləşdirilməsinə, eləcə də daha effektiv idarəetmə modellərinə keçilməsinə zərurət var”.

İqtisadçı Toğrul Vəliyev isə mövzu ilə bağlı bildirir ki, sözügedən dövlət şirkətlərinin maliyyə hesabatlarının açıqlanması istiqamətində problemlər mövcuddur:

“Bakı Metropoliteni” dörd ildən sonra nəhayət maliyyə hesabatını açıqlayıb. Qurum sonuncu dəfə 2021-ci ildə 2020-ci ilin hesabatını paylaşmışdı və bu qədər uzun fasilənin səbəbi bəlli deyildi. “Azərbaycan Dəmir Yolları” isə maliyyə hesabatını hələ də öz rəsmi saytında yayımlamayıb. Halbuki istiqrazlar haqqında açıqlanan məlumatlarda maliyyə hesabatının auditdən keçdiyi göstərilir. Buna baxmayaraq, hesabat ictimaiyyətə təqdim edilməyib. Ona görə də dəmir yollarının real zərəri barədə dəqiq fikir söyləməyi çətindir“.

İqtisadçı qeyd edir ki, maliyyə hesabatlarında real zərər anlayışılar var. Onun sözlərinə görə, bir tərəfdən dəyərsizləşmə, amortizasiya xərcləri, vergi və faizlərdən əvvəl mənfəət kimi göstəricilər mövcuddur. Digər tərəfdən, maliyyə hesabatlarında gördüyümüz mənfəət və zərər rəqəmləridir ki, bu əsasən amortizasiya məsələləri ilə bağlıdır. Birincisi real pul vəsaitlərini göstərir, ikincisi isə amartizasiyanı da əks etdirir.

T.Vəliyevin sözlərinə görə, “Bakı Metropoliteni və dəmiryol nəqliyyatında əsas problemlərdən biri məhz amortizasiyanın çox böyük məbləğlər təşkil etməsidir:

“Məsələn, Bakı Metropoliteni yeni stansiya tikir, amma bu layihəyə vəsaiti özü ayırmır. Stansiyalar dövlət büdcəsi hesabına inşa olunur və sonradan metropolitenin balansına keçirilir. Tunellər və stansiyalar balansda əks olunanda, bu aktivlərin dəyəri 400 milyon manatdan artıq olur”.

İqtisadçı əlavə edir ki, ADY-də balans daha böyükdür:

“Buna görə də, amortizasiya məbləğini artırır və nəticədə bu, dəyərsizləşmə zərəri kimi qəbul edilir. Bu zərəri aradan qaldırmaq üçün dövriyyələr çox böyük olmalıdır, lakin bu mümkün deyil. Məsələn, Bakı Metropoliteni neçə milyard sərnişin daşımalıdır ki, dövriyyə kifayət qədər böyük olsun? Dünyanın ən iri metropolitenlərinin belə imkanları var. Moskva Metropoliteni də zərərlə işləyir və bu zərər Moskva şəhər büdcəsi hesabına kompensasiya olunur. 100-dən çox stansiya və milyardlarla sərnişin daşınılmalıdır ki, mənfəət əldə etmək olsun”.

İqtisadçının sözlərinə görə, məsələ də odur ki, amortizasiya, faizlər və vergilər çıxıldıqdan sonra əldə olunan mənfəət yalnız Dəmir Yollarında mövcuddur. 2024-cü ilin nəticələrinə görə bu, təxminən 3 milyon manat civarındadır. 2023-cü ilin nəticələrinə görə isə, bu 56 milyon manat olub. T. Vəliyev bildirir ki, azalmanın səbəblərini maliyyə hesabatlarında dolğun məlumat yerləşdirilmədiyi üçün demək olmur.

“Məsələn, xərclərin 50 milyon manatı haraya sərf edildiyi açıqlanmır. Əgər bu qurum istiqraz satmaq istəyirlərsə, onu alacaq şəxslər şəffaflıqla maraqlanacaq ki, vəsait hara xərclənir. Çünki istiqrazların qaytarılması məsələsi var və qeyri-şəffaflıq müəyyən risklər yaradır”.

T.Vəlieyin fikrincə, Bakı Metropoliteni öz fəaliyyət çərçivəsində heç bir mənfəət əldə etmir:

“Əgər dövlət subsidiyasını çıxsaq, görərik ki, qurum zərərlə işləyir, hətta əməliyyat mənfəəti də zərərlədir. Dövlət büdcəsindən alınan subsidiyalar, habelə amortizasiya, vergi, faizlərdən əvvəlki mənfəəti də hesablasaq, görərik ki, metropoliten təxminən 16–20 milyon manat civarında mənfəət əldə edir. Bunu da inkişaf üçün xərcləyə bilər. Tunellərin və stansiyaların tikintisi, eləcə də yeni vaqonların alınması onsuz da dövlət büdcəsi hesabına həyata keçirilir və bunun Bakı Metropoliteninin inkişafına birbaşa aidiyyəti yoxdur. Lakin hər halda metropoliteni genişləndirmək vacibdir, çünki qurumun əsas məqsədi mənfəət əldə etmək deyil, insanların hərəkət mobililiyini təmin etməkdir. Bu istiqamətdə atılan addımlar yaxın 5 il ərzində ciddi dəyişiklik yaratmayacaq. Təəssüf ki, Bakının indiki vəziyyətində mövcud genişləndirmə planları  da ciddi təsir etməyəcək, əksinə  daha çox xərclərə səbəb olacaq, nəinki gəlirlərə”.

İqtisadçı deyir ki, brutto sisteminə keçid ictimai nəqliyyat sektoruna, o cümlədən metropolitenə təsir göstərəcək:

“Çünki tariflər tənzimlənəcək və vahid sistemlə işləyəcəklər. Lakin düşünmürəm ki, bu dəyişiklik Metropolitenin maliyyə vəziyyətini əsaslı şəkildə yaxşılaşdırsın; yenə də xərclər əsasən subsidiyalar hesabına qarşılanacaq. Yeni sistem daha çox “BakuBus” və digər avtobuslu ictimai nəqliyyat vasitələrinə təsir göstərəcək”.

T.Əliyev deyir ki, ictimai nəqliqqyat sektoruna investisiyaları artırmaq lazımdır:

“Xüsusilə dəmiryol nəqliyyatının öz maliyyə hesabına inkişaf etməsi imkanları var və bunun üçün investisiya etmək lazımdır. Bu investisiyalar PR layihələr üçün deyil, real mövcud istiqamətlərin maliyyələşdirilməsi üçün olmalıdır. Məsələn, bərə daşımaları və Gürcüstana dəmiryol layihələrinin genişləndirilməsi ola bilər. Hazırda Azərbaycan ərazisindən dəmiryolu vasitəsilə maksimum 15 milyon ton məhsul göndərilə bilər ki, bu da yüksək göstərici sayılmır. Nəticədə biz bir çox imkanlardan məhrum oluruq, məsələn, Rusiya-Ukrayna müharibəsi zamanı əldə edə biləcəyimiz imkanlarından məhrum oluruq.  Nəticə etibarilə, bu investisiyalar daha çox gəlir gətirə bilər”.